經過大規模擴產后，磷酸鐵鋰到底會不會產能過剩？記者統計發現，各路廠商宣稱的擴產規模加上現有產能已經達到500萬噸，明顯超過2025年的下游需求。按照正常擴產周期，過剩將在明年出現，但受限于能耗指標、鋰資源短缺等因素，這一時間點或將推遲。
入場的競爭者并非看不到風險，部分擴產公告有“蹭熱點”之嫌，后期產能落地存在不確定性。傳統廠商和跨界玩家各有所長，產能集中釋放帶來洗牌之時，缺乏工藝技術和成本控制能力的生產商將率先出局。
競爭不止發生在生產者之間，磷酸鐵鋰本身也在被多種材料圍獵。隨著價格水漲船高，磷酸鐵鋰的性價比優勢逐漸減弱，而能量密度已經逼近天花板。鈉離子電池、錳酸鋰等替代方案“虎視眈眈”，層出不窮的新技術路線即將展開市場爭奪戰。
500萬噸巨量產能襲來
“如果磷酸鐵鋰廠商一味瘋狂上量，那么將來投產之日就是巔峰下降之時。”在磷酸鹽領域從業二十年，見過幾輪周期起伏，天津斯科蘭德科技有限公司總經理李積剛對記者感嘆。
過去一年，擴產公告在磷酸鐵鋰行業此起彼伏。參與競賽的不僅有德方納米 、湖南裕能等老牌廠商，更有來自鈦白粉和磷化工行業的龍佰集團 、 中核鈦白 、 興發集團 等跨界玩家，擴產項目動輒以10萬噸計量。與此同時，產能過剩的隱憂也逐漸蔓延。
記者梳理了近期磷酸鐵鋰擴產情況，大小項目接近40個，擴產總規模達490萬噸。這一規模已經相當于2021年中國磷酸鐵鋰出貨量47萬噸的十倍，若全部落地，加上現有產能，屆時將有500萬噸以上的巨量產能出現。這僅僅是不完全統計，實際規劃可能更多。
500萬噸的磷酸鐵鋰能消化么？關鍵要看動力電池和儲能兩大塊市場的增長空間。
據高工鋰電預測，2025年全球新能源汽車滲透率將達到25%以上，這將帶動全球動力電池出貨量超過1100GWh.儲能市場拐點也將加速到來，預計全球儲能電池出貨量將達到416GWh.再加上輕型車、低速車、重卡、船舶等場景需求，2025年全球合計需求將有望達到1800GWh.
綜合多位業內人士經驗，1GWh電池需要消耗0.25萬噸磷酸鐵鋰，以此推算1800GWh對應的磷酸鐵鋰需求量為450萬噸，上述產能規劃已經超過了這個數字。更需注意的是，并非所有電池都將采用磷酸鐵鋰路線，經過了一年的產銷量逆襲，鐵鋰電池在去年剛剛與三元電池平分秋色。這意味著450萬噸的需求量是極度樂觀預期，而產能過剩則是大概率事件。
“供應鏈信息的傳遞具有不對稱性，在某種程度上營造了磷酸鐵鋰市場的虛假繁榮。” 高點(深圳)科技有限公司副總經理李梁告訴記者，終端需求旺盛導致市場情緒過分樂觀，面對巨大的市場蛋糕，業內企業都想以規模優勢搶占市場地位，消弭邊際成本。而事實上，車企、儲能等客戶在制定銷售及裝機目標后，一般會尋求多個供應商，而上游供應商的擴產會按上限匹配其需求，這在無形中會放大實際需求，誤導上游盲目擴張。
這輪擴產大潮是從2020年下半年涌起的，當時國內新能源汽車市場不斷升溫。下游突然爆發的需求沿著“整車-電池廠-材料廠-資源端”層層上溯，讓供應商措手不及。磷酸鐵鋰價格應聲飆漲，從2021年初的不足4萬元/噸漲至如今的超14萬元/噸，漲幅達250%。生產商利潤也肉眼可見的提升，行業前兩名的德方納米和湖南裕能在2021年前三季度毛利率分別為22.47%和24.75%，遠高于前一年的10.18%和16.18%。
而就在2020年之前，磷酸鐵鋰行業剛剛經歷低谷，國內新能源汽車市場化尚未成熟，補貼政策以高能量密度、長續航里程為重點，因此市場偏愛三元電池，完成一輪產能擴張的磷酸鐵鋰廠商遭受打擊。李積剛回憶稱，近十年來磷酸鐵鋰產能利用率最低時只有20%，而價格最低曾做到2.8萬元/噸，每噸只有1000元左右的毛利。
磷酸鐵鋰的擴產周期并不長，業內認為普遍在6-12個月。“從去年出貨量來看，一部分新產能已經落地了，從2020年底著手準備，在去年底就應該具備投產能力了。如果順利推進，最快今年下半年就會出現過剩風險。”李積剛表示。
行業擴產進度慢于預期
單從各家規劃數字上看，產能過剩已經是磷酸鐵鋰行業的“灰犀牛”，但它究竟何時到來，需要緊跟產能落地進展來判斷。
龍佰集團是鋰離子電池材料跨界玩家中進展領先的，公司在2月15日披露了年產20萬噸磷酸鐵鋰一期建成試生產公告。記者來到位于沁陽市的生產基地探訪，該項目總占地面積超過1000畝，4棟大型廠房在原有基礎上經過改造，具備年產10萬噸磷酸鐵鋰的能力，目前已有2棟基本配齊設備。產線核心設備為8條各80米長的窯爐系統，對應一期5萬噸磷酸鐵鋰產能。
車間負責人介紹稱，產線在去年除夕完成第一次投料，目前一期5萬噸在試生產，本月底經過檢驗調試后即將可以正式投產，“項目預計今年三月份可以達標投產，今年下半年可以達到銷售滿產，現在已經在和下游客戶對接送樣，客戶驗證周期大概在3-6個月，其中大部分是動力電池廠商。”
記者還了解到，位于焦作市的磷酸鐵項目緊鄰龍佰集團的鈦白粉生產線，可以便捷利用到雙氧水、氫氧化鈉、硫酸亞鐵等副產品作為原料。
更多的磷酸鐵鋰擴產項目進度慢于預期。記者梳理發現，大部分擴產項目仍處在前期籌劃和審批階段，甚至一些項目只是與合作方簽署了一份框架協議，并無實際進展。
例如中核鈦白規劃50萬噸磷酸鐵鋰項目，在業內規模靠前，根據公告計劃原本將在2021年第三季度開工建設，最快今年下半年投產運營。但記者致電公司獲悉，項目目前仍未開工，主要因為在環評、獲取能耗指標等環節進展較慢，預期2023年底建成10萬噸磷酸鐵鋰產能。
磷肥廠商司爾特在去年9月就公告10萬噸磷酸鐵和5萬噸磷酸鐵鋰項目，而公司回應記者稱該項目還未正式選址，也沒有相應土地，項目仍處在前期股權轉讓階段。
“常有一些業內朋友反映，擴產規劃做得很大，但當地政府不會批那么大的能耗指標，這一項卡了脖子，因此產能投放進度會低于預期。”一位磷化工行業人士告訴記者，生產一噸磷酸鐵(磷酸鐵鋰主要原材料之一)耗電約1500度，一噸磷酸鐵鋰耗電達6000度，能否拿到能耗指標對開工建設至關重要。
一位信披資深人士告訴記者，按照規定，只要雙方合作簽署協議，上市公司就需要履行信披義務，這時候可能土地還沒有落實，環評、能評等事先審批都還沒有做，至于什么時候能開工建設屬于后續進展，其中的不確定性還是很大的。
即便產線建成，鋰資源也很可能成為投產瓶頸。生產磷酸鐵鋰主要涉及鋰、磷和鐵三種資源，其中成本占比超一半的鋰源最為緊缺。電池級碳酸鋰價格在近一年漲幅驚人，從2021年初的5萬元/噸飆漲至近期最高的47萬元/噸。全球鋰礦資源集中在澳洲、南美洲等地，擴產周期較長，市場普遍預計碳酸鋰價格年內仍將維持高位。
因此可能出現的一種情況是，各家磷酸鐵鋰產線已經建成，但并非每家廠商都能拿到充足的原材料，實際發揮出的產能將大打折扣，相應的磷酸鐵鋰價格也將依然堅挺。
這種趨勢已經顯出苗頭，有不少公司在做擴產項目時同時規劃了磷酸鐵和磷酸鐵鋰兩種材料，具體生產計劃可以在二者之間騰挪。記者了解到，多家公司計劃一期優先出產磷酸鐵，隨后再視碳酸鋰資源情況向磷酸鐵鋰延伸。
“不過，磷酸鐵雖然很多廠家在做，但真正能做好的非常少，有效產能或許沒有那么多。” 一位曾在電池廠做過品控管理的人士告訴記者，相比于磷酸鐵鋰合成，上游磷酸鐵的制備難度更高，從研發出來到真正能用在電池上，沒個兩年的磨合是不行的，光在電池廠的驗證周期就要耗費一年時間。
以鈦白粉企業安納達（下稱“公司”）的轉型路徑為例，公司從2013年就開始做磷酸鐵，2015年建成投產，近兩年才逐步擴大生產規模大批量供應市場。“考慮到投資風險，最初我們并沒有大規模投入，也只是小試牛刀，后來技術逐步成熟了，疊加成本優勢和下游市場拉動，才慢慢從最初的幾千噸做到現在的5萬噸，隨著新一輪擴產，今年內產能會提升至10萬噸/年。”安納達相關負責人告訴記者。
綜合各種因素，磷酸鐵鋰距離產能過剩仍有一段時間。“如果按照公告計劃，那么可以明確的說，今年下半年最遲明年上半年就會出現過剩。但觀察目前業內投產進度，這一時間點可能會推遲1-2年，今年也會有新增產能，但暫時不會過剩。”上述磷化工行業人士稱。
大宗化考驗成本控制
當產能集中釋放時，必然會帶來一輪行業洗牌。TWh時代帶動百萬噸級別的磷酸鐵鋰，使這個原本屬于精細化工的小材料逐漸大宗化，產品趨同之后，競爭的核心將緊緊圍繞產能規模和成本控制能力。
傳統廠商呈現湖南裕能、德方納米、湖北萬潤三強的局面，未來可能走出分化。目前，湖南裕能擴產項目達77萬噸，德方納米擴產項目62萬噸；湖北萬潤稍顯落后，IPO募投項目包括5萬噸磷酸鐵鋰產能。
傳統廠商從幾萬噸到十幾萬噸逐漸起家，相比之下跨界者更顯氣勢洶洶，一舉規劃20萬噸甚至50萬噸的公司不在少數。但記者了解到，跨界廠商制定擴產計劃時通常沒有實際訂單或意向客戶的支撐，定下的產能數字一方面來自下游市場總體規模的預測，另一方面出自自身條件和一貫的大化工思維。
一些產能規劃可能摻雜水分。“磷酸鐵鋰‘老將’對行業發展門清，與供應商和下游客戶的磨合也很好，手里都握著大把的訂單，只要資金實力足以支撐，擴產自然是毫不含糊的，我認為產能落地的概率至少在80%以上。”李梁表示，但對于新入局的玩家應該保持一份理性，個人覺得產能最終能有20%的達產率就已經非常厲害了。
“喊出的擴產規模足夠大，政府給的支持力度才足夠多，包括資源、審批、產業鏈整合等各個方面。現在很多企業的玩法是，先規劃一個大額產能，然后分期投建，一期項目基本是小試牛刀，后續視市場情況做調整。”華南地區一位資深鋰電從業人士表示，不過現在很多地方政府也逐步回歸理性，招引的對象一般只針對頭部企業。
值得注意的是，部分跨界廠商并沒有生產磷酸鐵鋰相應的技術團隊。有業內人士向記者透露：“部分廠商沒有人才儲備，外部招聘也很難，真正優秀的人才大多被股權綁定，或者優先去電池廠。于是他們就去找化工設計院出圖紙方案，設計院再找到傳統的磷酸鹽材料廠，尋求具體的技術支持。”
不過，如果能克服前期困難落地產能，跨界廠商將發揮出資源端的成本優勢。磷化工廠家能夠自供磷礦，鈦白粉廠家可以利用副產品硫酸亞鐵作為鐵源。
暫且不考慮鋰資源的影響，在磷酸鐵環節，磷化工企業的成本優勢更加突出。上海有色網電池材料分析師魚桐告訴記者，磷酸在磷酸鐵成本中占比70%，因此是影響磷酸鐵價格的主要因素。據測算，無原料優勢的磷酸鐵廠家成本在1.26萬元/噸，有鐵源優勢的廠家成本為1.18萬元/噸，有磷源優勢的廠家成本為1.1萬元/噸。
“最后比拼的就是誰能掌握全套技術，把磷、鐵、鋰等資源結合起來，使生產成本最低、效益最大化。”上述華南鋰電從業人士表示。
磷酸鐵鋰直面挑戰
磷酸鐵鋰憑借性價比優勢在2021年大放異彩，但能否持續被市場接受還存在諸多變數。這款材料本身的生命力如何，直接關系到投建產能是否有需求承接，也牽連著領域內生產商的前景。
磷酸鐵鋰最大的競爭對手還是具備能量密度優勢的三元。在成本方面，兩種材料同樣需要用到鋰資源，但三元采用的鎳、鈷比磷酸鐵鋰的磷、鐵更加昂貴，因此成本更高。鑫欏鋰電最新市場價顯示，三元電芯價格為820元/KWh，而磷酸鐵鋰價格為690元/KWh，這意味著一輛50度電的車采用三元方案成本將高出6500元。
在國產特斯拉Model 3、ModelY，五菱宏光MINI EV等爆款車的帶動下，磷酸鐵鋰電池裝機量在2021年反超三元。中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，2021年國內動力電池裝車量累計154.5GWh，其中磷酸鐵鋰電池裝車量79.8GWh，占比51.7%，同比增速227.4%，是三元電池增速的4倍。
不過，主打性價比的磷酸鐵鋰經不起長期的價格上漲。李積剛表示，在目前磷酸鐵鋰的價格下，動力電池市場的接受程度處在臨界狀態，下游為了爭奪市場份額還愿意暫時犧牲利潤，目前價格儲能鋰電沒有未來，而在消費電子市場，“很多廠家從去年十月就陸續停產，躺平不干了”。
華北地區一位電池材料廠內部人士告訴記者， 2022年隨著印尼的鎳礦逐漸有產出，非洲的鈷礦陸續恢復，鎳、鈷的價格還會逐漸回歸，高鎳三元材料的價格競爭優勢會慢慢體現出來。
在能量密度方面， 比亞迪刀片電池、 寧德時代 CTP(Cell to Pack)等技術在電池結構上優化，去掉模組等環節從而提升電池包的體積利用率。但從材料本身的性能來看，李積剛認為磷酸鐵鋰能量密度已經貼近天花板，提升空間不大。在電動車對續航里程和智能化功能的追求下，磷酸鐵鋰或許力不從心。
當磷酸鐵鋰的天花板顯現，性價比優勢不再，其他技術路線會迎來機會。李梁表示，目前錳酸鋰電池正在慢慢被業內青睞。制備一噸錳酸鋰需要0.22噸碳酸鋰，比磷酸鐵鋰少0.03噸，在當前碳酸鋰價格高達47萬元/噸的情況下，單這一項的成本就能下降1.4萬，目前最貴的錳酸鋰也就9萬元一噸；再加上錳酸鋰現在已經基本解決了錳溶出問題，在壽命、平臺電壓、能量密度方面都得到大幅提升，已經具備與磷酸鐵鋰一較高下的實力。
在儲能領域，磷酸鐵鋰將迎來與鈉離子電池的正面交鋒。鈉離子電池得益于資源豐富度而具有成本優勢，且具備更好的低溫和快充性能，能夠適應高寒地帶。寧德時代在去年7月發布第一款鈉離子電池，并稱電池單體能量密度可達160Wh/公斤，指標接近磷酸鐵鋰電池。下一代鈉電池能量密度可達到200Wh/公斤。
目前鈉離子電池尚未產業化，但多位業內人士表示當前畸高的鋰價將刺激鈉電池加快替代進程。大規模商用已經不再遙遠，寧德時代計劃在2022年投產一條鈉離子電池產線，并在2023年基本建成產業鏈。
與此同時，磷酸鐵鋰也在通過材料工藝實現自我革新。升級方向之一包括磷酸錳鐵鋰，李積剛介紹稱，磷酸錳鐵鋰相比磷酸鐵鋰能量密度提升20%，整體成本下降10%，目前在二輪電動車等小電動領域已逐漸上量；錳鐵鋰復合30%三元材料后能量密度提高30%，已小批量應用到乘用車。寧德時代則在磷酸錳鐵鋰的基礎上加入其他金屬，公司在近期投資者交流中透露，新產品M3P即將推出，被稱為“磷酸鹽系的三元”，成本較三元下降。