市場研究機構IHSMarkit在最新發布報告《供應鏈大中斷：為什么會在2022年繼續發生》中指出，2022年，解決供應鏈中斷問題將不再是“沖刺”模式，而是演變成運行良好的“馬拉松”賽程模式。
IHS Markit副主席兼葉兒金( Daniel Yergin )表示：“全球供應鏈正在發生的變化不僅具有破壞性，且具有歷史意義。對通脹的關注，也增加了了解 2022年供應鏈前景的緊迫性。”
報告稱，雖然疫情一直是推動中斷的重要因素，譬如當前的奧密克戎毒株造成了新的不確定性，但這并非唯一因素。除疫情外，還存在大量針對能力建設、后勤和勞動力的挑戰。
該報告分章節對制造業、港口等領域進行詳述。在制造業方面，該報告認為，在2021年史無前例的供應中斷后，目前已出現正常化的早期跡象;但在嚴重塞港的港口方面，至少在2022年上半年，不能保證該領域能快速恢復到疫情前程度。
制造業出現正常化的早期跡象
報告指出，2021年，全球制造業交貨時間明顯延長。在2022年1月，又有許多公司表示產出嚴重受限，投入成本的上升速度創造疫情前十年的紀錄，奧密克戎毒株也帶來了新的不確定性。
根據IHS Markit年初發布的最新全球制造業PMI調查，該行業仍然在很大程度上受到供應瓶頸和疫情相關不確定性的壓力，但已經有一些跡象表明情況開始好轉。全球供應商交貨延遲的發生率為2021年3月以來最低，這使得全球工廠的產出增長加快到7月以來的最快速度。
重要的是，在此前幾個月，生產增長以前所未有的程度滯后于需求增長。這是由于員工和材料短缺，工廠根本無法生產出客戶所需的所有產品。但現在，產量和需求增長已大致恢復一致。
然而，在史無前例的供應中斷的背景下，根據IHS Markit對采購經理30年來的調查，歷史上供應商的交貨時間從沒有拖長到如2021年的程度。進入2022年，雖然情況略有好轉，但報告產出受到短缺限制的企業仍是長期平均值的3.5倍。另外，供應商平均交貨時間的延長有所緩解，但仍然遠遠超過了疫情之前的水平。
這些短缺造就了一個賣方市場。2021年12月份，隨著供應瓶頸的緩解，工業價格壓力出現了一些可喜的降溫，但制造業投入成本的上升速度仍然超過了疫情暴發前十年的水平。
此外，最新的PMI調查數據正逢奧密克戎毒株造成病例數加速上升，這就提高了進入2022年后全球生產和供應進一步中斷的可能性，而且一些國家的封鎖政策還可能放大這一可能性。
IHS Markit稱，該機構因此持續下調其全球經濟增長預測，并上調其通貨膨脹預測。疫情影響供應鏈的時間越長，增長前景就越弱。早在2021年中期，該機構曾預測2022年全球國內生產總值(GDP)增長4.5%，現在則下降到4.2%，這主要是因為通貨膨脹已比預期的更嚴重。
同時，IHS Markit對12000家公司進行的2022年商業前景調查顯示，企業的利潤預期是疫情迄今為止最弱的。人們普遍擔心價格上漲、供應短缺、客戶對高價的抵制，以及在價格大幅上漲一年后無法再將成本轉嫁給客戶，這些因素都將損害利潤率。
報告并以制造業中的汽車業為例，指出2022年，模擬芯片(analog chips)將成為該行業中令人擔憂的因素，半導體產品將繼續經歷一些生產中斷，“關于芯片短缺，可以肯定地說2022年，這一現象將持續。通常半導體交貨時間在12周內，目前已經達到26周或更長時間，且還可能會延長，這對于汽車制造商的決策都將產生影響。”報告稱。
報告進一步指出，近期這些供應鏈上的短缺現象，迫使汽車制造商違背其在過去30年中，在供應鏈管理方面中已經建立起的成熟模式，即“背叛”著名的豐田“行為準則(TOYOTA Way)”。豐田“行為準則(TOYOTA Way)”以精益供應為前提，庫存越少越好。
當下，汽車制造商正在考慮對某些零件“囤貨”，因為與生產線停工所造成的損失相比，擴大庫存的花費幾乎不算什么。如果生產線停工一周，這就要讓一個OEM(原始設備制造商)付出超過5000萬美元的代價。
集裝箱運輸：到2022年供應鏈仍將受影響
在海運領域，2022 年伊始，集裝箱航運供應鏈仍處于有史以來最嚴重危機之中，解除這種亂想恐將需要數月時間。
報告指出，誠然，治理塞港的措施在一些微觀領域出現成功。比如，加利福尼亞州長灘港碼頭上長期滯留的集裝箱數量自10月以來減少了近 50%，但截至2022年1月初，仍一度有100多艘集裝箱船在洛杉磯港、長灘港外等待泊位。在疫情之前，這個數字要少得多——實際上是“零”。
截至22日，南加利福尼亞州海運交易所數據顯示，目前仍有91艘船在洛杉磯港和長灘港外停泊，比1月6日創紀錄的105艘船少了14艘。第一財經記者查詢歷史數據看到，去年同期等待停泊數量僅在30艘左右。
報告表示，在2020年實行封鎖措施期間，美國消費者的支出從服務(旅游、休閑和娛樂)轉向家庭改善，從實體店到電商，集裝箱供應鏈也旋即被置于前所未有的緊張局面之中。原本應在五到七年中實現的電子商務增長，已被壓縮到一年內。電子商務需要配送中心，而配送中心的能力卻無法匹配。但即便是在當下，美國在配送能力方面，仍沒有做好準備。
其次，美國政府推出的多項刺激計劃增強了消費能力。這導致2021年美國進口集裝箱量與2019年相比增長了近 20%。但在這種局面之下，運力缺乏加劇集裝箱供應鏈危機。
報告稱，海運承運人和貨代都表示，有足夠的船舶和集裝箱來應對高漲的需求。但問題是，運力并未被有效運用，循環起來也很慢。
該報告估計，由于擁堵，10~15% 的運力被浪費了。這在運價上表現的很明顯：與之前一年相比，現貨集裝箱運價上漲了三到五倍。
IHSMarkit海洋和貿易領域副主席特什維爾(Peter Tirschwell)表示，雖然在過去幾周中，一些新聞稱供應鏈危機正在緩解，但2022年開始后，尚未看到在這方面的證據，至少在集裝箱流動性方面還看不到。
特什維爾表示，一個自疫情以來反復出現的問題是，在受到沖擊后，整體海運系統很難復原，且隨之下一次沖擊又會到來。
譬如，該系統沒有機會從2021年3月蘇伊士運河關閉六天的情況中恢復過來。他解釋道，奧密克戎毒株等新的中斷因素都可能會進一步擾亂該系統并令集裝箱產生“一箱難求”現象。為此，至少在2022年上半年，海運業仍不太可能恢復到疫情前的狀態。