據(jù)報道，一家上海的貨運公司的高管表示，在過去四天里，將一個40英尺標準集裝箱從中國運往美國西海岸的運費從1.5萬美元左右降至略高于8000美元，下降近一半，而發(fā)往東海岸的運費則從2萬多美元跌至不足1.5萬美元，下跌了四分之一以上。
貨代拋售艙位 ，導致運價下跌
有分析稱，中美之間的航運成本大幅下跌，原因是淡季臨近疊加中國制造業(yè)產(chǎn)能下降，“投機者”急于出售囤積的艙位現(xiàn)貨。
疫情之前的海運費通常在1500-2000美元。美國消費者受居家限制影響，大舉購買包括健身器材和家具在內(nèi)的耐用品，同時，全球集裝箱供應出現(xiàn)短缺，各個港口擁堵情況嚴重，導致海運費飆升并引發(fā)了黃牛的投機行為。
隨著供應鏈危機加劇，法國達飛、馬士基、赫伯羅特、海洋網(wǎng)聯(lián)等全球頭部海運公司相繼宣布暫停上調(diào)即期運價，但并未表示要降價。
從集裝箱流入市場，中間商不斷轉(zhuǎn)手推高集裝箱價格，一個集裝箱真正到企業(yè)終端，至少要經(jīng)過三四道中間商抬價。
除此之外，隨著生產(chǎn)限制開始實施，企業(yè)產(chǎn)能下降，運輸需求走低。貨代紛紛拋售囤積的集裝箱，導致運價下跌。
根據(jù)波羅的海運價指數(shù)(FBX)(包含附加費)，亞洲-美西的即期運費上周五跌至13025美元/FEU，雖然仍是去年即期運費的3.4倍，但與9月15日FBX的歷史最高水平20586美元/FEU相比下降了37%。
上周五FBX指數(shù)顯示的亞洲-美東運費為19392美元/FEU，較9月15日創(chuàng)下的22,289美元/FEU的紀錄高點下降了13%。
9月14日至10月8日，以每FEU美元為單位的日評估 藍線=亞洲-美西 綠線=亞洲-美東：
德魯里的上周四評估數(shù)據(jù)顯示運價也有所回落，但比FBX指數(shù)的回落要趨緩得多
上海-洛杉磯的費率為11173美元/FEU，較9月23日的高點下降10%，
上海-紐約的費率為15110美元/FEU，較9月16日的高點下降6%。
以每FEU美元為單位的每周評估。藍線=上海-紐約 綠線=亞洲-美西：
現(xiàn)貨運費不同于長期運費。天風證券的一位分析師表示，長期運費往往由航運公司制定，但現(xiàn)貨運費是由供求決定的實際市場價格。
上海航運交易所列出的從中國運輸一個40英尺集裝箱到美國的許多長期費率都低于5000美元，遠低于現(xiàn)貨價。
專家：集運市場進入調(diào)整期為時過早
中國的黃金周假期為服務跨太平洋航線的貨運公司提供了一個難得的放松時刻，但就此判斷運費是否進入調(diào)整期還為時過早。
由于中國制造商減少了生產(chǎn)，市場需求走弱導致部分航線運價下滑。但Shifl稱，中國工廠產(chǎn)量的減少意味著美國和歐盟的制造訂單無法按時完成，訂單將出現(xiàn)積壓，庫存短缺和價格上漲將更加明顯。
而且擁堵依然存在，最近已經(jīng)出現(xiàn)從北美向歐洲蔓延的跡象。在美國西海岸，中國出口的減少緩解了長灘港和洛杉磯港的擁堵，但船舶待泊時間仍然長達兩周。
此外， 美國零售商聯(lián)合會(NRF)的最新報告顯示，10月份美國進口箱量可能仍維持在接近紀錄的水平。